海洋产业发展现状精选(九篇)
海洋油气的勘探开发技术是陆地油气勘探开发技术的继承与延续，它经历了一个由浅水到深海、由简易到复杂的发展过程。海洋油气开发的历史可以追溯到19世纪末。1896年在美国加利福尼亚州的圣巴巴腊海峡，石油公司为开发由陆地延伸至海里的油田，从防波堤上向水深仅有几米的海里搭建了一座木质栈桥，安上钻机打井，首次从海中采出石油，这也是世界上第一口海上油井。1920年，委内瑞拉在马拉开波湖利用木制平台钻井，发现了一个大油田。1922年，前苏联在里海巴库油田附近用栈桥进行海上钻探成功。但是，上述油区都是陆上油气田向海底或湖底的延伸部分，严格地说，还算不上真正的海底油田，而且那时的钻井架大部分是用栈桥同岸连在一起的。
就开发手段和技术水平而言，上世纪40年代之前，主要是应用土木工程技术建造木结构平台和人工岛，这种采油方式只能应用在近岸的海边和内湖，作业水深一般低于10米。50 ～ 60年代，海洋油气勘探开发迅速发展，出现了移动式钻井装置、浮式生产系统及海底生产系统，作业海域范围不断扩大，开始向大陆架以外延伸，作业水深已超过200米。70 ～ 80年代，随着平台和钻井技术的发展，海洋油气勘探开发范围进一步扩大，作业水深超过500米，成功开发了北海和墨西哥湾大陆架深水区油气资源。90年代，成功解决了温带海域油气开采面临的钻井、采油、集输和存储等技术问题，而且高寒水域的平台和管线技术难题也取得突破，作业水深不断刷新，1999年已近2000m，作业范围已从北海、墨西哥湾等传统地区扩展到西非、南美及澳大利亚大陆架等海域。2002年海上油气开采的作业水深已经达到了3000米，深水油气开发成绩显著，储量和产量快速增加。
海洋油气的勘探和开发具有高投入、高回报的特点。海洋油气的开发价值主要由供求关系、开发成本和油价等因素决定。经过长期的勘探开发，全球陆地上重大油气发现的数量已越来越少，规模越来越小。同时，在高油价刺激下，石油公司纷纷将目光转向探明程度还很低的海洋。最近十几年全球大型油气田的勘探实践表明，陆上油气资源已日渐枯竭，60%～70%的新增石油储量均源自于海洋，其中又有一半是在500米以上的深海。
近年来，国际原油价格的不断攀升为石油开采向海洋发展注入了强大动力。在本世纪前，国际油价基本保持一种平稳的态势，1974年第一次石油危机期间，原油价格首次突破10美元/桶。1980年，由于伊朗革命和两伊战争引发了第二次石油危机，国际油价涨至34美元一桶。但是，其后由于受供求关系的制约逐步滑落，1983 ～ 2002年，国际油价一直徘徊在30美元/桶之下。而在2003年以后，国际油价一直在走高，到2008年曾经创下每桶147.27美元的历史最高价，之后逐渐回落， 2011年在75美元到114美元之间震荡。从BP世界能源统计年鉴（2012年6月）的2002年以来布伦特（Brent）原油平均价中可以看出，近十年来国际油价表现出向上的走势。国际油价的变化会受到多种因素的影响，但是供求关系和经济增长对原油需求则是决定国际油价涨跌的根本因素。近年来国际油价的不断增长一定程度反映了世界各国对原油需求的增加，这无疑是推动目前海洋油气产业获得更大发展空间的一个重要因素。
海洋油气开发成本很高，具有高投入、高风险的特点。海上油田的建设成本约为陆上的3 ～ 5倍，建设一个大型油田投资高达20 ～ 30亿美元，只有大量的资本投入才能涉足海洋油气行业。尽管如此，由于国际油价的居高不下，投资回报的前景并不暗淡。况且，海上油田储量一般比较大，单位开发成本并不一定高。因此，在高油价和高需求等利益因素驱动之下，海洋油气开发成为了近年来一种有利可图的新兴产业。1955年，全世界只有10个国家从事海上油气开采作业， 60年代增至20余个。此后，海洋油气开发进入一个快速增长的时期，开展海洋油气开发的国家增加到100多个，海洋油气产量占世界油气总产量的比重也在不断地增加。
上世纪七十年代到本世纪初，在世界海洋石油产量中，北海海域石油产量及其增长速率一直居各海域之首，2000年产量达到峰值的3.2亿吨，随后逐渐下降；波斯湾石油产量缓慢增长，年产量保持在2.1～2.3亿吨；而墨西哥湾、巴西、西非等海域石油产量增长较快，年均增长超过5.0%，其中墨西哥湾己经超过北海，成为世界最大产油海域。
从区域看，海上石油勘探开发形成三湾、两海、两湖（内海）的格局。“三湾”即波斯湾、墨西哥湾和几内亚湾；“两海”即北海和南海；“两湖（内海）”即里海和马拉开波湖。其中，波斯湾的沙特、卡塔尔和阿联酋，墨西哥湾的美国、墨西哥，里海沿岸的哈萨克斯坦、阿塞拜疆和伊朗，北海沿岸的英国和挪威，以及巴西、委内瑞拉、尼日利亚等，都是世界重要的海上油气勘探开发国。其中，巴西近海、美国墨西哥湾、安哥拉和尼日利亚近海是备受关注的世界四大深海油区，几乎集中了世界全部深海探井和新发现的储量。
中国近海油气勘探始于上世纪50年代。从50年代开始，我国就组织人员对濒海海域进行过综合地质地球物理普查。1960年4月，广东省石油局在一条租来的方驳船上架起一个30米高的三条腿铁架，用冲击钻在莺歌海开钻了中国海上第一井：水深15米、井深26米的“英冲一井”。1960年7月，从该井中采出了150公斤低硫、低腊的原油，这是中国人第一次在海上捞出了原油。“英冲一井”成为了我国海上油气的第一口发现井。
70年代末，海洋油气率先实行对外开放，开始引进外资和勘探技术，加快了海上石油勘探和开发进度。1982年初，国务院颁布《中华人民共和国对外合作开采海洋石油资源条例》，我国海洋油气工业进入一个较快的发展时期。八十年代以来，中国海洋油气企业经历了从最初依赖于对外合作（八十年代末以前）、逐渐过渡到自营与合作相结合（八十年代末到九十年代末）、再到自营引领合作开发（九十年代末以后）的发展阶段。
经过近30年的发展，我国已经建立起了完整的海洋石油工业体系，其技术水平、装备水平、作业能力和管理能力均处于亚洲前列。目前，中国海洋油气企业已经具备了走出国门、参与了国际竞争的能力。就勘探、开采技术而言，我国在500米以内浅海油气开发技术方面已经处于国际先进水平，进军深水将成为中国海洋石油的下一个战略目标。
1985年我国海洋石油产量仅为8.5万吨，1997年已达1629万吨。2009年，海洋原油产量已达到3908万吨，海洋天然气产量达到74.9亿立方米。2010年，油气年产量首次突破具有标杆意义的5000万吨油当量，达到5180万吨，等于为国家建成了一个“海上大庆油田”。而2010年我国的原油总产量为2.03亿吨，即当年海洋原油产量占全国原油总产量比重约为25%。近10年来，我国新增石油产量的53%来自海洋，2010年更是达到85%，海上油气的勘探和开发已经成为近年来我国原油产量增长的主要成分。
根据2008年第三次石油资源评价结果，中国海洋石油资源量为246亿吨，占全国石油资源总量的23%；海洋天然气资源量为16万亿立方米，占全国总量的30%。我国海洋油气整体处于勘探的早中期阶段，资源基础雄厚，产业化潜力较大，是未来我国能源产业发展的战略重点。从探明地质储量的分布来看，我国呈现“北油、南气、中贫乏”的局面。渤海海洋原油探明地质储量占全海域的比重接近70%；南海海洋天然气探明地质储量占全海域的比重超过60%；目前，东海和黄海海洋原油、海洋天然气所占比重都较小。
尽管目前中国是世界上第四大石油产出国，但同时也是世界上第二大石油消费国和第二大石油进口国。2011年，中国原油消费量为4.49亿吨，而原油进口量为2.54亿吨，对外依存度达到了56.5%。中国能源保障压力在今后一段时间内将会很大，加大海洋油气资源开发的力度将是保障中国能源安全的一个重要出路。
我国近年来对石油、天然气消费需求的巨大增长，极大地推动了我国海洋油气企业海上油气资源开发活动的开展，也促进和刺激了船舶与海洋工程产业的迅速发展。经过30多年的发展，我国已经逐渐成为全球海洋油气资源开发装备的主要生产国。越来越多高端的海洋油气钻探、开采装备出自于我国的船舶与海洋工程生产企业。
我国现在已经是世界上自升式平台的主要建造基地之一。我国建造自升式平台的企业包括：大连船舶重工集团有限公司、青岛北海船舶重工有限公司、烟台中集来福士海洋工程有限公司、山海关船厂、海洋石油工程股份有限公司、沪东中华船厂、南通中远船务工程有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海振华重工（集团）股份有限公司、广州中船黄埔造船有限公司、深圳招商局重工有限公司等。
我国FPSO整体技术已达到世界先进水平，并在某些领域达到领先地位。目前，上海外高桥造船有限公司、沪东中华造船（集团）有限公司、江南造船（集团）有限责任公司、大连船舶重工集团有限公司、青岛北海船舶重工有限责任公司等是我国建造FPSO的主要造船厂。此外，山海关船厂、大连中远船务等船厂都有改装FPSO的经历。烟台中集来福士海洋工程有限公司、江苏韩通船舶重工有限公司和南通中远船务工程有限公司已经建造完成并继续承接由挪威Sevan Marine公司研发的Sevan SSP（Sevan Stabilised Platform）圆筒型FPSO。
上海外高桥造船有限公司、烟台莱佛士船业有限公司、大连船舶重工集团有限公司等骨干企业已经具备了建造第五、第六代半潜式平台的能力和建造经历。由上海外高桥造船有限公司建造的深水半潜式钻井平台“海洋石油981”目前在珠江口的水深达1500米的荔湾6-1-1油田钻探作业的事实，标志着中国跻身世界深水油气勘探装备的领先行列。
2009年11月，中远船务工程集团有限公司为挪威SEVAN MARINE公司建造的全球第一艘圆筒型海洋钻井平台“希望1号”（SEVAN DRILLER）正式交付使用。它成为了继半潜式平台和钻井船之后第三种可以在超深海进行钻探作业的移动式钻井装置，为在深海恶劣环境条件下进行深海钻探作业提供了另外一种可供选择的实用装备。以该平台的设计建造技术为背景的关键技术成果获得2011年度国家科技进步一等奖。
随着世界经济的发展，在能源需求不断增加、陆地上油气资源的日渐沽竭等背景因素作用下，未来全球海洋油气勘探开发将继续以较快的速度增长，海洋油气特别是深海油气，将是未来世界油气资源开发的重点区域。海洋油气产业作为世界经济助推器的角色将日益明显。作为世界上的油气消费大国，我国的海洋油气开发产业将会在未来的几年中有跨越式的发展，如何配合国家的经济发展和海洋能源开发的需要，研发出更多适合我国海洋油气产业需要的油气勘探与开采装置，是船舶与海洋工程领域的工程技术队伍必须严肃思考和认真回答的问题。
浙江省毗邻我国经济发达的长三角地区，陆地经济发达具有发展海洋经济的资源组合优势与经济区位优势。2008年浙江海洋经济总产值占长江三角洲经济区的40%。浙江的港口、渔业、海岛资源在全国名列前茅，但海洋生产总值占GDP的比重排在全国第8位，与浙江经济发展质量不符，同时浙江海洋经济也面临着产业结构优化升级关键时期，因此，依托陆地经济优势，优化海洋产业空间结构对于加快发展浙江海洋经济，推动浙江产业结构升级具有促进作用。本文站在陆海联动的角度，结合浙江海洋功能区划，通过分析浙江海洋产业空间结构现状及问题，利用层次分析法确定浙江省海洋产业发展方向，以期为浙江海洋产业空间结构优化调整提供合理的科学依据。
根据2008年浙江统计年鉴，浙江海洋渔业产值主要分布在台州、舟山、宁波三地区，三地区总产值基本相同，且占全省总产值的67%左右。各县市海洋渔业产值前几名分别是是舟山、象山、温岭、岱山、杭州市区、玉环。这些地区海洋渔业产值占浙江海洋渔业渔业产值的47.3%。舟山远洋捕捞量为16.86万吨，宁波市为3万吨，其他地区极少。
根据地理位置和资源分布因素，浙江省海洋旅游区可以划分为甬舟、温台、和杭州湾三个地区。杭州湾宁波及舟山一带旅游经济较发达，温州台州发展相对不足。海洋旅游以传统的滨海旅游观光为主，没有形成观光、休闲度假、海上健身休闲等多层次的产品层。同时滨海旅游服务设施开发不到位，旅游开发硬件不到位会阻碍滨海旅游业的发展。
通过分析浙江海洋产业的发展现状及其问题，发现海洋产业涉及范围大，影响因素多，海洋产业结构优化调整要多方面考虑，因此海洋产业结构升级的方向要结合社会经济效益、环境保护、经济持续增长等方面要综合考虑。层次分析法(AHP)是一种采用定性与定量相结合解决多目标、多准则、多时段等决策问题的数学方法，在方向选择方面有很强的实用性，因此对浙江海洋产业结构优化方向上采用层次分析法确定发展方向。
模型的层次结构如下图所示。以浙江省海洋产业发展方向的确定作为层次分析的总目标，浙江省海洋资源充分利用、海洋经济持续增长和社会效益与环境良好作为准则层，由这3方面具体考虑15个因素作为子准则层。在综合考虑了15个因素的情况下，浙江省海洋产业发展方向主要是海洋渔业、海洋交通运输、滨海旅游、船舶修造业、海洋盐业及制盐、未来海洋产业。列举各层的判断矩阵后，利用yaahp软件对其进行处理并进行一致性检验。经过检验后发现，各层次判断矩阵均通过了一致性检验，符合理论要求。
由计算的结果可以浙江省海洋产业发展的方向依次是未来海洋产业、滨海旅游、海洋渔业、海洋盐业及盐化工、海洋交通运输、船舶修造业。未来海洋产业占据很大权重，因此可以将未来海洋产业作为发展主要方向。同时由于浙江特殊地理位置，受上海港口及上海造船业的影响比较大，浙江可以考虑承接上海高校及科研单位实力，积极发展科技含量高的未来海洋产业及海洋盐化工业，推进滨海旅游业这一绿色产业的发展。
结合全国海洋功能区划及浙江海洋功能区划，浙江海洋产业布局应该遵守以下原则：以全国海洋功能区划及浙江海洋功能区划规定为前提，坚持开发和保护并重的原则，坚持发展速度和效益相统一的原则，坚持陆海一体发展原则，统筹陆海产业布局，促进近海开发和外海开发相结合，积极调整经济结构，发挥市场配置资源的基础性作用，大力利用民间资本，大力调整和改造传统海洋产业，积极培育新兴海洋产业，优化海洋产业结构。
充分发挥杭州湾经济、文化、科技和教育中心的作用，依托上海教育科技优势，加大对海洋经济开发的科技、人才和金融等方面的支持力度；大力发展海洋新兴产业，积极引进海洋化工先进项目，充分利用海洋资源，提升海洋科技含量，为浙江经济发展提供新动力。继续完善特色鲜明的浙北旅游带，打造浙北旅游品牌，大力开发宣传钱塘潮等具有国际旅游潜力的旅游项目。
宁波―舟山海洋经济比较发达，应打造成海洋产业发展和新兴产业的增长极。大力培育沿海水产品精深加工基地，大力发展海洋药物、海洋化工、海水综合利用和海洋能开发等新兴产业。大力发展舟山船舶修造业，提升船舶修造水准，构建完整船舶修造产业链。积极构建舟山海洋旅游基地和浙东滨海旅游板块，大力发展特色休闲渔业，大力打造舟山佛教旅游及象山开渔节旅游品牌，推进旅游资源陆海联动，打造陆海共游的旅游模式，使之成长为浙江旅游新模式。
所谓通用航空是指除公共运输航班客、货运输活动外的所有使用民用航空飞行器的活动，主要应用于社会公共服务、经济建设及航空消费三大领域，涵盖农化作业、航空护林、抢险救灾、摄影旅游、石油勘探等各项服务[1]。珠海航空产业园以通用航空产业为主题。中国的通用航空几乎与欧美发达国家同时起步，近几年逐渐走上正轨，开始市场运作，出现了积极变化[2]。总体上看具有两种开发建设模式：一是以中航集团为主体兴建的国有通用航空产业园区，如珠海航空产业园，天津直升机研发生产基地，沈阳、西安、南昌等一批老航空工业基地也规划建设通用航空产业园；二是以引进、合资、合作、联合研制的形式生产通用航空器而建设的产业园区，如沈阳通用航空产业园区。通用航空产业覆盖了机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等行业门类，其上下游产业链自上而下遍及了能源资源、生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流直至金融资本的整个产业流域[3]。
规划总体目标是到2025年，建成国际一流的通用飞机和公务机科研、生产、总装交付和客户服务产业区，形成集研发试验、零部件制造、总装试飞、客户服务和维修保障完整的航空高技术产业链；建成以珠海为中心的区域通用航空网络，形成民航运输、通航作业、民航培训等产业完整的民用航空产业链；在航空制造产业、航空服务产业、航空关联产业等主要产业领域内形成产业集群；产业园辐射泛珠三角地区的航空配套产业、机械加工产业、电子产业、原材料制造产业，促进区域产业结构升级。
园区以低污染低耗能的高新技术产业为核心。首先工业污染型产业有：（1）通用航空制造，包含整机生产、整机组装、试飞等；（2）通用航空维修，包括发展飞机大修、中修检修、特殊修理、定检、特检延寿、改进、改装等；（3）配套航空产品制造，包括小型飞机零配件的加工、复合材料加工、航空精密机械加工、大型壁板加工、飞机内饰小型塑料制品生产、座椅内饰生产及改装、航空电子设备制造等。
三灶半岛现状建设用地已基本被利用，航空产业园区可集中建设区域位于三灶半岛靠近海岸区域，主要通过利用滩涂用地和填海造地进行建设。围海造地是人类开发利用海洋的重要方式，也是人类拓展生存空间和生产空间的重要手段。但是，由于围海造地是在短时间、小尺度范围内改变自然海岸格局，对整个自然系统会产生强烈的扰动，造成新的不平衡[4]。
珠海通用航空制造业及配套加工业产生的环境影响有：（1）能源燃烧废气、工业废气排放对区域环境空气的影响，如粉尘、酸碱废气、退镀废气、生产有机废气（苯系物、非甲烷总烃）、燃油废气（NOX、CO、HC、非甲烷总烃）、燃煤燃油SO2、NOX等；（2）生活污水及生产废水排放对受纳水体的影响，如电镀废水（含镉、铬、铜、镍、锌、金等）、酸碱废水、含氟废水、含油废水等；（3）机场飞机噪声、生产设备噪声以及原料、产品运输产生的交通噪声对区域声环境产生的影响；（4）工业固体废物，尤其是危险废物若不采取安全有效的处理处置，将会对大气、地表水、土壤、地下水以及人体健康造成严重的影响；（5）油品泄漏或含重金属废水事故排放可能污染地表水、海水及地下水；（6）生产、储存、运输、使用各类有毒有害化学品突发性环境污染事故，将产生重大的生态环境破坏和社会经济影响等。
第二，对渔业资源及渔业生产的影响。填海作业施工填海材料中的污染物质和围填海活动过程中产生大量悬浮泥沙，部分海水悬浮物含量过高，使鱼类的腮腺积聚泥沙微粒，严重损害鳃部的滤水和呼吸功能，甚至导致鱼类窒息死亡。水体混浊度变化，渔场内的“驱散效应”将严重影响渔业生产：产卵期从外海洄游至预期倾倒区的鱼群，由于产卵场环境变化驱使鱼群更改正常的洄游路径；长年累月在此生息的鱼类和其它海洋生物，其正常的分布和洄游规律被扰乱，以上效应导致渔场位置发生变化。
围海造地造成海岸线的变化，影响着现代沉积物的沉积[7，8]。岸线占用使海洋的调节功能和信息功能受到影响[9]。如由于岸线占用海滩和沙坝消失，海浪对沿海地区的冲击会进一步增大，海水倒灌现象会加剧，如由于岸线占用滩涂消失，失去了波浪消能空间，加大了潮灾的隐患；河床淤积也会影响泄洪安全。岸线占用破坏了原有生态景观，对旅游、娱乐等行业将产生较大影响，对沿海地区历史、文化等方面的价值也有影响[10]。
航空产业园是国家高技术产业核心组成，区域整体发展建设应合理规划。规划引导航空产业园空间布局及产业结构优化，引导区域升级改造，引导资源能源有效利用及土地适宜开发利用。在沿海区域发展航空产业园应结合海洋功能区划和海岸保护与利用规划，对围填海的宏观布局进行规划，科学开发。开展产业园规划环境影响评价，进行环境现状和开发利用现状的环境调查与评价；进行海域使用论证，开展围填海工程的海洋生态影响研究；开展水土保持论证；开展区域开发回顾性评价及单个项目的环境影响评价；评估区域风险水平及承载力水平。通过各种科学论证手段和方法保障产业园开发建设中环境、经济与社会和谐统一及发展可持续性。
航空产业园的规划及建设过程均应遵循环保“早期介入”“提高规划的科学性，从源头预防环境污染和生态破坏，促进经济、社会和环境的全面协调可持续发展”的原则。针对航空产业园开发建设可能产生的环境污染、社会影响及生态环境影响，一方面，建立完善道路交通、物流配送、技术支撑等支持设施，减少工业园区运行过程中的经济损耗和生态环境的负面影响；另一方面，同步完善集中供热供气、城镇生活污水处理及工业废水集中处理设施管网、废物处理处置与循环再利用设施的建设。保护敏感目标，贯彻“以人为本”的精神，对受机场飞机噪声及航空产业部总装试飞噪声影响严重的居民应有部署计划搬迁及补偿。
区域生态学将成为解决区域生态环境问题及生物保护的有力工具[11]，运用区域生态学理论，采取有效的生态影响减缓与控制措施，保护生态敏感目标，有效控制建设用地规模，参考《国家生态园林城市标准（暂行）》中的生态环境指标标准值指导产业园建设；保护陆生生态环境及海洋生态环境。对区域基础设施建设过程中所造成的生态系统破坏和环境资源损失，填海工程占用海岸线导致旅游区（如珠海金沙滩度假区）生态环境受影响，应进行生态修复及生态补偿。
航空制造业是高科技的综合利用应以可持续发展为目标，以产业生态化为核心。一方面，通过清洁生产手段，设立航空产业园准入条件，促使产业园内企业合理利用自然资源，减缓资源的耗竭，减少废料与污染物质的生成和排放，实现废物资源化，使工业生产和环境相容。另一方面，航空产业在全球航空运输业低碳行为驱动下，如欧盟和美国“欧洲天空一体化空管研究计划”和“下一代”航空运输系统计划、“跨大西洋共同减排计划”等，可采取优化园区的能源结构、构建低碳产业体系、制定低碳准入制度、政府及企业开展航空产业低碳研究等措施，特别对珠海市存在“富煤、少气、缺油”的资源条件下，航空产业园低碳理念显得尤为重要。
航空产业园的招商引资应从源头控制，严格执行环境影响评价制度，实施绿色招商。各级环保部门及海洋部门应对产业园升级改造、规划项目及填海工程建设进行全面具体环境保护工作监督与指导。在机场、航空产业园管委会与政府行政主管部门之间的环境管理信息系统及联动平台，充分发挥政府的作用，制定适用沿海特殊地理条件下的航空产业发展的制度，加强生态经济及环境保护的宣传教育，引导产业健康发展，推动航空产业的可持续发展及壮大。
杭州、宁波、温州三大沿海都市圈通过增强现代都市服务功能和科技支撑功能，为产业升级服务。宁波在浙江海洋经济发展规划中具有得天独厚的海洋资源优势与区位优势，针对近一万平方公里的“蓝色国土”，宁波提出海陆联动，着力构建现代海洋产业体系，将建设“三位一体”港航物流服务体系、择优发展临港工业、建设新型海洋产业基地等。
宁波拥有潮间带滩涂面积约10.4万公顷，面积之大居浙江省首位，围涂造地和从事养殖的开发条件优越，是宁波建设沿海工业区的重要后备土地资源，可直接用于养殖的约1.87万公顷。拥有10米以上的浅海面积约7.67万公顷，其中可直接养殖面积约3300公顷。近年来 ，宁波市海洋经济已形成了较为完整的产业体系， 海洋渔业、 海洋旅游、 海洋交通运输业、 海洋船舶工业和海洋工程建筑业、 海洋生物医药业、 海水综合利用业等传统和新兴产业都得到了迅速发展。2010年，全市海洋经济增加值达到806亿元，占地区生产总值的16%；港口货物吞吐量达到4.1亿吨，集装箱吞吐量突破1300万标箱，分别居全球第4位和第6位；实现临港工业产值超7000亿元，进出口总额829亿元，大宗商品交易额2000亿元，形成了自南而北百里临港产业带。2011年上半年宁波海洋经济总产值达1614.4亿元，实现增加值431.8亿元，占全市地区生产总值的15.9%；海洋经济增加值同比增长12.3%，高于全市经济增速两个百分点。
据不完全统计，截至 2010年末，仅奉化海洋业信贷资金超过4.2亿元人民币， 主要形式为渔船抵押贷款和农户联保信贷，其中约有440艘渔船进行了抵押贷款，共计达1.9亿元人民币以上。中国工商银行宁波分行近年来加大了对宁波海洋经济发展的信贷支持力度，仅向宁波海洋渔业、海洋运输业、海洋石油天然气业、滨海旅游业、沿海造船业中的103家企业发放的贷款余额就达151.98亿元，并为宁波临海、临港开发区等海洋经济相关基础设施建设贷款11.06亿元。从调查情况看，宁波市金融支持海洋经济发展现状如下：
盲目扩张海水养殖规模，追求短期效益，造成海洋资源的严重破坏。上世纪90年代末宁波市部分海域海水养殖业规模呈现了膨胀式发展态势，在缺乏科学的管理经验和管理人才的环境下，刻意追求和索取短期效益，无节制地利用海水资源，在海养面积急剧翻番的同时， 造成了海洋资源的严重破坏，海水养殖业严重亏损甚至倒闭，银行投入的信贷资金也因此形成风险，与此同时，涉海保险发展不足，降低了贷款的融资保障。
从事海洋渔业的农户和企业抵押、担保不足，风险程度较高与相关保险业发展滞后并存， 影响了银行放贷的积极性。为保证贷款安全，目前银行发放的贷款多为担保和质押的方式，由于海区使用权、收益权受到诸多政策法规的约束，抵押融资受到较大限制，其海产品若作为贷款抵押物其自然风险大，又缺乏法律保障，贷款方式的单一严重堵塞了海水养殖户的融资渠道。
在选择重点开发项目和投入资金时，向海洋油气加工、海洋旅游、海洋运输等产业倾斜；对重点海洋产业立项进行财政补助；对海洋工业集团在资金、用地、项目合作等方面给予各种优惠政策；鼓励投资，减免税收，以贷款贴息政策大力扶持中小海洋工业企业的发展等；发展政策性保险，针对海洋产业发展中的风险集中和不可控问题，以政策性保险扶持和推广海洋产业，通过政府的信用担保和资金支持，来分散海洋产业风险。
要增加信贷投入，金融机构要增加海洋产业的信贷投入比例，提高海洋开发的中长期贷款额度，特别要增加对海洋高新技术企业的支持力度，缓解高新技术企业创业和研发资金不足的压力。要充分利用民间资本，继续放宽民间投资范围，改进民间投资的服务环境、审批环境与融资环境，利用民间资本融资速度快、资金调动方便、门槛低、投资风险自我吸收的优势，帮助规模较小但具有发展潜力、市场前景良好的海洋企业成长。
根据比较优势理论、赫克歇尔-俄林的资源禀赋理论以及波特的竞争优势理论，本文将一国（地区）的产业发展分为以下几个阶段，即，资源劳动密集型产业阶段、资本密集型产业阶段、知识技术密集型产业阶段、品牌创新产业阶段。其中，前三个阶段是依据建立在要素禀赋基础上的比较优势理论得出，后一阶段是依据建立在自身组织的核心能力的竞争优势理论得出的。我国现阶段经济发展现状主要有以下特点：
首先，中国现阶段依靠劳动密集型产业发展的现状是由中国资源禀赋所决定的。我国为劳动力资源丰富，资本相对稀缺的国家，劳动力要素的价格相比资本要素价格相对比较便宜，发展劳动密集型产业实属必然。其次，劳动密集型产业占主导也是由中国所处的国际产业分工所决定的。于我国在国际产业转移中处于较低的地位，发达国家将处于产业生命周期中衰退期的产业向中国转移导致中国劳动密集型产业占主导的现状。最后，劳动密集型产业也是解决我国劳动人口就业的问题的一个方法。劳动密集型产业对劳动力的需求十分大，为我国人口的就业提供了一个很好的途径。
由于改革开放的政策及东部沿海不可比拟的海洋优势，东部地区一直是我国产业发展的重心所在。就加工贸易来看，到2008年,加工贸易出口在全国的比重超过10%的省(区、市)仍只有广东、江苏和上海(分别为39.03%、21.43%和13.43%)，其他加工贸易出口在全国的比重超过1%的六个省(市)也都在东部沿海地区。东部沿海地区已成为我国发达地区的代名词。而与东部相比，中部与西部的发展明显滞后于东部的发展。同时，由于东部经济的快速发展，吸引了相当一部分中西部地区的农村青壮年劳动力向东部转移，导致农村出现空巢现象，严重影响了我国的农业发展。解决经济发展不平衡问题在中国融入经济全球化的过程中显得迫在眉睫。
一方面，国家通过一系列的手段保护和发展劳动密集型产业的比较优势是现阶段的必行之举。只有劳动密集型产业的不断发展才能积累足够多的资本和技术条件实现产业结构调整，实现中国经济发展质的飞跃。另一方面，遵循产业发展趋势，我们在着力发展劳动密集型产业的比较优势同时，实现比较优势动态发展也十分必要，即不断推动劳动密集型产业向资本密集型产业乃至知识技术密集型产业转移。
资本密集型产业又称资金密集型产业，即需要较多资本投入的行业部门，如冶金、石油、机械制造等重工业。资本密集型产业和劳动密集型产业本身不存在相互排斥的现象，可以协调发展。金融危机后,应当注重用劳动密集型与资本密集型相结合的发展模式，以达到产业结构优化和解决我国就业问题的双重目的。同时，还应提高教育、技术水平，通过多种渠道，扩大对人力资源开发的投入。只有大力加强实用型人才的培养，加强对引进技术的消化吸收能力，才能将其转化为自身的竞争优势。
东部向中西部的产业转移不仅可以促进中西部的经济发展，加快东部产业结构优化升级，同时还可以缓解东部地区人口压力，让一部分人就近就业，有利于协调区域经济平衡发展。中部拥有区位、人才培养的自身优势，武汉城市圈、长株潭城市群作为国家综合配套改革实验区已获批准；中原城市群也已纳入国家战略考量。西部也有成渝改革试验区、关中-天水经济区、北部湾经济区发展顺利，在接纳产业转移上存在一定有利条件。但是，在承接产业梯度转移时应与发展新型工业化、现代服务业和现代农业有机结合，引进产业的同时注重区域创新能力，才能有利于中西部发展。
游艇经济被称为“漂浮在黄金水道上的商机”，游艇产业涉及设计、制造、维修、娱乐、餐饮和旅游等多个行业，集技术密集型、劳动密集、资金密集型和知识密集型游艇于一体的长产业链。游艇经济的发展与繁荣对促进地方经济发展，提高地方经济发展质量具有重大作用，越来越受到国家及各个地方政府的重视。 建设鄱阳湖生态经济区应调整经济结构，转变经济发展方式、实现科学发展。从江西的情况来看，调整经济结构的关键是加速发展战略性产业，抢占世界经济发展的制高点。 江西“襟三江而带五湖”，丰富的水系资源也造就了丰富的湖泊资源，为江西省发展游艇业提供了绝佳的条件。目前江西制造游艇企业只有罗伊尔游艇公司，该公司经过几年的发展，目前已经成为全国大型游艇制造企业。罗伊尔公司以帮国外贴牌生产游艇为主，缺乏自主品牌，这样只能赚得少得可怜的加工费。另外，江西在游艇制造方面也缺乏本土技术人才。目前罗伊尔公司的技术工人包括高层管理人员都是从外面高薪聘请。除缺乏自主品牌和专业人才外，江西在游艇配套设施方面也与发达地区有很大的差距。
随着建设鄱阳湖生态经济区上升为国家战略，江西发展游艇产业恰逢其时，机不可失。游艇业对鄱阳湖生态经济区的推动力量不可小觑。作为一个潜力巨大的新兴产业，游艇业近年来在整个世界范围内发展速度都非常快。目前，全球每年的游艇经济收入超过600亿美元，我国拥有6500多个大小岛屿和24800个湖泊，“水上市场”惊人，这将成为游艇工业发展的优势资源。游艇经济蕴藏着巨大的经济效益，将带动上下游一大批相关产业，并逐步形成完整的“游艇研究与设计、制造与配套、销售、俱乐部休闲旅游、维护保养、支持辅助产业链。发展游艇经济对推动江西经济发展、促进江西产业结构转型升级以及促进江西旅游产业具有巨大的推动作用，因此江西应在政策扶持、人才培养、配套设施等方面统筹兼顾，大力推进游艇产业发展，以提升江西在中部乃至全国的地位。
（一）政策扶持，统筹协调推进江西游艇产业发展。江西为长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角地区的腹地，与上海、广州、厦门、南京、深圳、福州、长沙等各重镇、港口的直线距离，大多在六百至七百公里之内，地理位置优越，自然环境优美，依托游艇为平台，打造水上旅游休闲观光名片。首先政府要出台政策，统筹协调江西观光水域特别是鄱阳湖流域资源，统一建设以鄱阳湖候鸟保护区为中心，其他县城为辅助的游艇码头，打造全国水上旅游观光休闲中心，打造江西旅游新特色。其次可以重点打造鄱阳湖游艇会展等重点宣传方式，以提高江西以鄱阳湖流域为重点的生态旅游在全国的知名度。最后，从政府层面出台统一规划政策，对江西游艇制造、水上旅游观光旅游等给予政策支持，简便外籍游艇进入江西水域的手续，简化游艇发证审批事项等，切实从政策层面解决限制游艇经济发展的体制机制。
（二）推进产学研，培养研发和专业技术人才。目前江西还没有一所高校开展游艇设计等专业课程，要大力推动游艇产业发展，人才的培养至关重要。江西可以效仿厦门的做法，积极开展“校企合作，强强联合”，整合高校强大的教学科研力量与企业贴近市场的成熟经验，鼓励江西省重点高校开展集游艇设计、游艇制造、市场营销和旅游管理等方向为一体的游艇专业，大力培养复合型人才。要以市场需求为导向，以校企合作为重点，不断推动学校与企业联合培养的人才培育机制，才能从根本上解决目前江西游艇人才匮乏的局面。其次，鼓励企业进行技术创新。企业应该是技术创新的主体，政府对企业进行技术创新，人才引进要给予支持和奖励，以提高企业进行技术创新的动力。
（三）树立品牌意识，打造自主知名品牌。目前，江西唯一的大型游艇制造企业罗伊尔游艇公司主要以贴牌生产为主，游艇是海外舶来品，以中国造船的思路制造世界级的豪华游艇，很难在世界市场上拥有立足之地。因此，作为中国游艇制造企业要拥有世界性的眼光，高瞻远瞩，紧跟世界潮流，研究世界市场，在对游艇和产业的认识上做到和世界同步。树立自主品牌，坚定不移地走品牌建设之路。 江西游艇制造企业要狠抓内功，提升企业技术能力和管理水平，推动产品结构的升级，尤其是要加强产品的研发设计和制造质量，不断学习国外先进游艇制造工艺，用品质赢得客服的满意及树立在国际上的地位。同时，要拓宽营销渠道，开辟国外的消费市场，并且要做好游艇后期服务，比如游艇的维护等，只有通过不懈努力，才能赢得国际地位，逐步树立在消费者心目中的形象。
以海参、鲍鱼为代表的海珍品养殖掀起了水产养殖业第5次浪潮。威海、烟台、青岛是山东省海参的三大主产区[1]，近年来威海市海参产业蓬勃发展，海参产业已成为威海市海洋渔业的支柱产业之一，威海市政府先后出台了若干政策，确保海参养殖产业持续健康发展。笔者就威海市海参产业发展情况及存在的问题进行了深入调研，并提出可行性建议。
2007年全市海参养殖面积约为6 666.67 hm2，随着人们生活水平的提高，广大消费者对海参的需求量不断增加，威海市海参养殖面积也随之扩大，2016年全市海参养殖面积逾2.33万hm2，其中池塘与潮间带养殖约4 000 hm2。海参养殖产量由2007年的2万 t增加到2016年的逾3.7万t。海参产业已成为威海市海洋渔业的支柱产业之一，也是促进威海市渔业增产、渔民增收的重要抓手。
为促进威海市海参产业持续发展，政府先后出台了《关于进一步促进海参健康发展的意见》《威海市海参苗种产业发展奖励办法》等文件，通过市级财政扶持海参苗种产业发展，取得良好效果。同时，威海市申请了“威海刺参”地理标志商标，以“好人・好海・好海参――威海刺参”品牌广告语登陆中央电视台1套综合频道和山东电视台生活频道等相关媒体，提高了威海市海参的知名度，为海参养殖加工企业做大做强奠定了基础，目前“威海刺参”品牌市值约50亿元[2]。此外，威海市还获得中国水产流通与加工协会授予的“中国海参交易中心”“中国海参之都”等荣誉称号，进一步确立了威海市海参产业在全国的地位。
目前，海参良种仅有水院1号品种经全国水产原良种审定委员会审定，其父本为俄罗斯远东海参，母本为辽参，威海海参甚至山东海参均没有通过审定的良种。且威海市育苗企业良种选育意识淡薄，苗种繁育所用亲本多经累代养殖，种质退化现象日趋严重，造成苗种生长速度减慢、抗病能力降低，为海参养殖的进一步发展埋下了隐患[3-4]。
威海市许多养殖企业还存在“靠天吃饭”的现象，养殖水平较低，部分养殖企业海参养殖期间不投饵或者仅投喂藻粉，海参生长速度缓慢，水体利用率不高。2014年以来海参塘边价格由原先的180元/kg降低到90元/kg，许多养殖企业由于管理过于粗放，综合养殖意识淡薄，导致养殖成本过高，造成企业难以为继。
要改变“靠天吃饭”状况，必须依靠养殖技术的改进。可利用威海市现有的“山东省基层渔业推广体系改革与建设” 项目、威海市科技计划项目等加大对海参养殖新技术开发的支持力度。支持科研院所和企业筛选优质微藻作为育苗饵料，开发质优价廉的配合饲料，提高海参生长速度，增加海参营养价值；引导企业和养殖户合理利用微藻和微生态制剂，改善海参养殖池塘水质，减少换水频率，降低对自然海水的依赖程度；开展海参与日本对虾、海胆等品种的混养工作，综合利用养殖水体，提高单位水体产出率；开发海参养殖机械设备，提高机械化水平，降低劳动强度。通过技术改进降低产业对自然环境的依赖程度，实现海参养殖产业的持续健康发展。
一是出台相关政策，支持海参育苗、养殖、加工、仓储物流业的发展，实现威海市海参产业“全产业链”协同发展，增强市场竞争力。二是继续加大“威海刺参”宣传力度，提高其在全国的知名度。加强“威海刺参”地理商标使用的监管力度，实现地理商标使用的全程质量监控。使用二维码等技术完善质量追溯系统，始终实行“威海刺参”养殖、加工、运输的高标准、严要求，确保“威海刺参”品牌的信誉度，提高市场竞争力。三是合理利用“中国海参交易中心”“中国海参之都”等招牌，结合网络资源开办全球性的“海参交易所”，学习“中国―东盟海产品交易所”的做法，打造“威海刺参”期货式交易，实现威海市海参产业订单式生产。
游艇经济产业链长，从上游的研发、设计，中游的原材料制备、艇体制造和艇体装配到以游艇管理、游艇维护、游艇租赁、配套旅游为代表的下游产业，充分体现了制造业与服务业深度融合的特点。较长的产业链使游艇产业与其他产业间存在极强的关联度，如在游艇的消费环节，可带动游艇的管理维护、酒店、保险等一系列服务业的发展。
我国内地复合材料游艇的制造起始于上世纪70年代，当时主要作为公园公用艇使用。改革开放后，随着内河水运和旅游业的发展，我国游艇产业规模不断扩大，目前复合材料游艇制造企业已经发展到300多家。虽然90%以上为小型企业，并以合资企业和贴牌生产为主，但也出现了像显利造船、太阳鸟、东莞杰腾、江龙船舶、佛山宝达等一批销售额超千万元、具有国际竞争力的制造企业。凭借劳动力成本相对较低的优势，我国在中小型游艇市场上有很强的竞争力。制造业产值规模正以每年约30%的速度快速增长。2013年，复合材料游艇产值达超30亿元，其中进出口达4.7亿美元，整体生产能力已跻身全球十强。
丰富的岸线和水资源是发展游艇业的基础。滨海新城地处我国大陆海岸线中部、南北海运航线与长江黄金水道“T”字形交汇处，是浙江海洋经济发展示范区“一核两翼三圈九区多岛”总体布局的核心。东临国际航道和国际锚地，北靠北仑港区，南连佛渡、六横等舟山诸岛，西接象山港，战略地位优势明显。港口岸线绵长，拥有规划可用岸线km，其中生产岸线km，汀嘴港最深处可达22m。
近几年，滨海新城实施了一批总投资超100亿元的基础设施重点工程，梅山大桥通车、宁波港口博物馆落户、10km2梅山湾蓝色港湾工程建设等为游艇业发展提供了设施基础，梅山湾蓝色海上运动休闲旅游区、洋沙山风景区的开发为滨海新城引入大量市区及周边地区的旅游客群。滨海新城对外联系通道较为完善，即将上马的舟山六横高速公路、象山港北岸高速公路和连接宁波中心城区、北仑城区的4条快速通道全面建成，将大大加强滨海新城与宁波中心城区、北仑城区及长三角区域的联系，为滨海新城发展游艇业快速拓展市场提供了有力保障。
滨海新城发展游艇业还具备一定的产业链基础。北仑区钢铁、造船等产业发展迅速，钢铁产业总投资40亿美元，形成以宝新不锈钢1～5期工程、宁波钢铁（原建龙钢厂）、华光不锈钢等项目为主体、年产100万t替代进口冶炼、热轧、冷轧不锈钢生产基地和年产600万t宽厚板生产基地；造船业形成以三星重工业、恒富造船等项目为主体，以整船、游艇及船舶零部件为核心产品的造船产业群。其次，物流业发达。近年来已累计引进物流项目21个，其中投资千万美元以上项目17个，形成以丹麦马士基、美国UPS、地中海、香港勤辉等项目为主体，包括为港口配套的仓储、运输、配送、分拨、包装加工、车船服务等综合性物流产业的港口物流产业群。
2008年2月24日，国务院批准设立宁波梅山保税港区，功能定位为港口、物流、金融三位一体的具备现代功能的国家重要区域性配置中心。2011年国务院正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略，未来经济发展和生产力布局重心将进一步向沿海地区转移。作为浙江海洋经济发展的重要组成部分，滨海新城的港口物流、国际贸易、临港工业、滨海旅游等领域将迎来前所未有的发展机遇，这也成为发展游艇产业的契机。此外，滨海新城将引入世界顶级的游艇项目，远期规划建成游艇港，设置3000艘以上游艇，规划建设游艇俱乐部、游艇码头、五星级酒店、滨水生活区、高档商业区、湿地公园等项目，将梅山湾打造成亚洲最大游艇港，将滨海新城建成亲水宜居的现代化新城。
我国游艇产业的发展还存在诸多限制。首先，配套政策还不完善，目前全国还没有一部统一的游艇管理办法，现有的船舶法没有明确界定游艇和商务船舶、渔船之间的区别，导致游艇在购买和使用过程中面临一系列问题，如各省市的游艇驾照互不通用，导致游艇只能在本地水域航行，限制了游艇的活动范围。其次，与游艇相关的配套基础设施还不完善，游艇专用码头建设滞后，游艇航道与货运航道没有截然分开，在开展游艇活动过程中的安全性和游艇停放成为一大难题；游艇技术学校和专业人才也相当匮乏。另外，我国游艇产业税负很高，尤其是进口税（包括10%的关税，17%的增值税和10%的特别消费税），税率累加超过40%，而欧美国家游艇税率一般不超过20%，高税率在很大程度上抑制了市场消费需求，不利于游艇产业的初期培育。整体来看，滨海新城游艇产业尚处在萌芽阶段。基础设施尚在建设完善中；交通骨架网络尚未形成，内部网络不成体系，与宁波中心城区联系较弱。
海洋指的是地表由陆地分隔成并且相互连通的广大水域，它占地球表面积的30%以上，约3.6亿km2。海洋中含水量占地球上总水量97%，其中可用于人类饮用占2%。地球主要有5个大洋，它们分别是北冰洋、南冰洋、印度洋、大西洋、太平洋。目前为止，人类对海洋的认知十分有限，已探索的海洋只有5%，还有95%的海洋是未知的。
海洋可以为人类生存与发展提供大量资源，因此人们越来越重视对海洋的开发保护，人类文明正在以全新姿态向海洋发展，国际间以海洋为中心的竞争越来越激烈，包括以尖端技术为核心的经济竞争。目前海洋领域的产业主要分为海洋渔业、海洋能源工业、海洋旅游业和海洋运输业，随着时代的发展，全球的海洋产业实现了从劳动力资源粗放型向技术资金密集型的转型发展，对海洋资源的高效利用成为今后海洋经济快速发展的关键。
21世纪是海洋的世纪。在这个新形势下中国政府高度重视对海洋的开发利用，并制定了建设海洋经济强国的战略，海洋经济快速发展。自上个世纪90年代以后，我国海洋经济产业的影响力不断向各个领域延伸，表现出了迅速增长的态势，海洋经济发展规模不断扩大、经济总量不断增长，其发展速度大大高于国民经济的整体发展速度，成为国民经济新的增长点。
随着我国海洋经济发展速度的加快，海洋经济的区域性变得显著，区域布局逐渐形成。目前以珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区为中心的海洋经济区迅速发展，同时，沿海各综合经济区发挥各自区域比较优势，已基本形成以辽宁沿海经济区、天津滨海新区、上海浦东新区、深圳经济特区为中心构成的海洋产业经济带，海洋产业在我国沿海经济发展中有着举足轻重的地位。
我国海洋经济现阶段发展速度不断加快，经济总量稳步增长，但产业结构不合理、区域发展不平衡仍制约着我国海洋经济健康稳步发展。海洋经济发展的区域性差异十分明显，同时，我国沿海地区经济高速增长的需求和科学技术的不断发展导致对海洋开发利用的层次不断拓展。废弃物排放过多、海洋资源消耗过多的粗放型海洋经济会导致海洋生态环境破坏严重和对海洋资源的大量浪费，造成并加剧海洋经济及资源环境、社会发展的矛盾，影响海洋经济的健康发展，因此，妥善处理好海洋经济带来的环境、资源问题，对我国海洋经济的健康发展非常重要。
目前我国海洋渔业经济的可持续发展面临着极大的挑战，面临着海洋渔业环境破坏严重、海洋渔业资源骤减、海洋水产品安全性降低等一系列问题。这其中，最为严重的表现为：最近几年，不少地方出现了较大规模的赤潮，对海洋生物的生存构成了严重的威胁，也对我国海洋渔业造成了巨大的负面影响。黄渤海区由于缺少饵料性鱼类，使经济性海洋鱼类生长缓慢。对海洋鱼类生产量造成一定影响，导致鱼群数量减少，严重影响着渔业资源的可持续发展。
随着我国沿海经济的快速发展，海洋环保问题日益突出。目前海洋污染主要来自海洋的污染、船舶油污的污染、陆源污染物污染。海洋是所有污染物质的最终积聚地，而海洋本身强大的自净能力也使它成为污染物的天然处理场所，海水的流动和海洋生物、化学、物理过程的作用，污染物通过稀释、氧化、还原等一系列反应被分解为无害物质，但是这种洁净的能力不是无限的，一旦进入海洋的污染物质数量和速度超过了海洋自净的能力，海洋就会被污染，海水水质必然受到破坏。
舟山市在舟山群岛上，具有较为优越的地理位置，处于杭州湾外缘，面朝太平洋，海域辽阔，开发利用潜力很大，离上海、杭州和宁波等大中城市较近，是长江三角洲对外开放的重要海上门户。舟山还具有非常丰富海洋资源，海洋生物资源与港口资源为舟山海洋经济的发展提供了重要保障。舟山拥有全国最大的渔场，渔业年产量居浙江省第一位，约有120万t，种类也非常丰富，约有500多种。舟山还拥有2447.87km的港口岸线，其中超过三分之二的港口岸线舟山的海洋经济发展的现状
海洋经济在舟山经济中占有很高的比重。目前，舟山的海洋经济正在由“涉渔型小产业”向“临港型大产业”的转变，初步形成水产加工、船舶机械制造等临港工业为主体的产业链、海洋生物和海洋旅游等协调发展的经济体系，经济发展水平大大提高。但是，舟山海洋经济的发展过程中存在着这一些问题，仍有很多因素制约着舟山经济的进一步发展。
在舟山海洋经济的快速发展过程中，海洋生态环境的变化制约着舟山海洋经济的可持续发展。目前主要有两个问题制约着舟山海洋经济的发展：一是海洋生物资源日趋枯竭。对鱼群的过度捕捞大大超出了鱼群的繁殖速度破坏了海洋生态环境，严重影响了海洋生物的多样性，很多鱼群的退化现象严重，难以形成大规模的鱼汛，很多被破坏的海洋生物资源难以恢复，海洋生态平衡受到严重威胁。二是海水污染严重。由于工业排放得不到有效处理、海洋资源过度开发、油污无法得到及时清除等原因，海水污染影响着舟山经济的可持续发展。
现代海洋产业体系的建立，需要以新兴产业为发展核心，这是促进海洋经济升级的关键。为了实现海洋经济和社会全面对接，一定要以协调发展为目标，建立新的管理模式。发展高效率、低消耗的海洋新兴产业，对于舟山来说十分重要，可以开拓海洋相关设备制造业、服务业等等。比如，水下检修系统、海洋防污系统、海洋电子技术等等。这些都是和海洋产业开发有关的新兴产业，能够从新的角度来拓展海洋高新技术产业空间，为海洋地质、海洋信息、海洋药物等等领域的需求提供新的技术经济增长点，建立系统化海洋结构，完成高效益技术的升级，实现海洋经济的持续性发展。
渔业捕捞行业的管理需要从强度方面进行严格控制，渔业资源保护与修复要共同维护、同步推进。舟山渔业经济的发展核心要从“拼资源”转移到“拼技术”。从这个角度来说，海洋资源产业技术含量的提升，就意味着海洋产业发展的可升级空间扩大。对于非资源型海洋产业的发展，也要用可持续观点来维护产业发展。舟山海洋产业需要根据新的渔业技术升级来寻找现代“绿色渔业化”的方向，以市场为导向、以资源为基础，积极发展科技含量更高的海洋产业。尤其是海洋捕捞渔业更要向着保护近海资源方向发展，通过远洋渔业、外海渔业来提高产品的隐性附加价值，促进海洋渔业效益型的转变。
产业结构调整要以产业升级转型为契机，根据新兴产业的技术需求来完成低污染、低消耗的产业链建设，在推广高新技术应用的同时，用清洁生产示范工程来强化海洋生态环境资源的保护方式。在大力发展海洋环保产业的过程中，需要根据新技术的推广和使用来提高企业对污水、废气的处理能力，将污染物排放压缩到最低程度。在进行海洋灾害预警机制建设时，需要根据海洋防灾减灾应急响应系统能力，加强防灾减灾能力，实现海洋经济的健康、安全、全面发展。舟山市组织的“碧海生态建设行动计划”，就是将河口、海湾为治理重点，以海洋生物资源保护作为目标，利用新技术对滩涂等等海洋环境进行保护与合理开发。着重开发无居民海岛的海岸沿线资源，促进海洋经济发展规模、速度能够与环境承载能力相匹配，这是实现海洋经济可持续发展的重要保障。